Lancia Delta HF Integrale group A
ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ
ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΓΝΩΡΙΜΙΕΣ
LANCIA DELTA HF INTEGRALE group A
DELTONA
To νέο κοκτέιλ της Λάντσια και της Μαρτίνι, πίνεται
με πάγο και χωρίς. ’λλοι το βρίσκουν γευστικό και
άλλοι με ...εχθρικά αισθήματα δύσπεπτο, με πικρή
γεύση, που καίει τα σωθικά.
Εμείς; Το ...δοκιμάσαμε χορεύοντας στη βροχή και το
βρήκαμε αποκαλυπτικό με μία σπάνια γεύση που θυμίζει
μία άλλη εποχή.
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
_....EPXETAI ...στην άκρη!_. Οι φωνές των θεατών χάνονται μέσα
στον ήχο του κινητήρα της Λάντσια του Γιούχα Κάνκουνεν, που με
το νούμερο 1 στις πόρτες, ανοίγει το χορό στο Ράλλυ Μόντε
Κάρλο, πρώτο γύρο και του φετινού Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.
O Φινλανδός, τοποθετεί με μαεστρία τη νέα Δέλτα HF στη
φουρκέτα με το παγωμένο οδόστρωμα και χάνεται στην ευθεία που
ακολουθεί.
Οι θεατές έχουν μείνει άφωνοι, όχι μόνο από τις πινελιές του
φημισμένου ζωγράφου, αλλά και από το νέο κοκτέιλ της Μαρτίνι
που τους προσέφεραν με μοναδική ευγένεια για τέσσερις ημέρες,
οι Φινλανδοί και Γάλλοι Οριόλ, Οσελί, Μπουγκαλσκί και Ζιροντέ.
_Θυμίζει S4_, θα ψιθυρίσει ο πρώτος που ξεπέρασε το σοκ και
έχει εντυπωσιαστεί από το αμάξωμα που, με τη νέα σχεδίαση των
χρωμάτων, τα μεγαλύτερα φτερά και τις διαφορετικές γωνίες των
τροχών, δείχνει εντυπωσιακά φαρδύτερο.
Την εικόνα ολοκληρώνουν, το κάθετα τοποθετημένο πίσω _σπόιλερ_
και οι ...χρόνοι στις ειδικές διαδρομές. Ακόμη και ο
Κάνκουνεν, που ...μισεί τη στεγνή άσφαλτο είναι μέσα στη μάχη.
_H νέα Δέλτα HF δεν θυμίζει μόνο τα υπερόπλα του γκρουπ B,
αλλά είναι ένα αυτοκίνητο γκρούπ B_ θα σημειώσει ο Γάλλος τημ
μάνατζερ της Τογιότα Μορίς Γκαλάρ, ένας 50χρονος τύπος, με
μεγάλη πείρα, που δε μασάει τα λόγια του.
Το πικρό ποτήρι του έκαψε το στομάχι και, κακά τα ψέματα, οι
Ιταλοί πήγαν πολύ μακριά με τη νέα Δέλτα HF.
Να αφήσουμε όμως τον Ντιντιέ Οριόλ, το νικητή του Μόντε, τον
ταχύτερο αυτήν τη στιγμή οδηγό Ράλλυ, να μας αναλύσει το
μυστικό της νέας Λάντσια Δέλτα HF Ιντεγκράλε.
_H νέα Λάντσια είναι τόσο καλή όσο περιμέναμε, μπορεί και
καλύτερη! O τρόπος με τον οποίο τα λάστιχα συνδυάστηκαν με το
αυτοκίνητο, μας έδωσε τη νίκη στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο. H οδήγηση
του νέου αυτοκινήτου είναι ευκολότερη από του παλιού. H
δύστροπη Δέλτα έγινε αυτοκίνητο ευχάριστο και σταθερό, ενώ
πολλές φορές, κάναμε χρήση των ελαστικών ATS, χωρίς να χάνουμε
χρόνο. Και το κυριότερο, δεν χρειάστηκε να μεταφέρουμε
ρεζέρβες. Σπάνια χρησιμοποιήσαμε τις νέες 17άρες ζάντες κι
αυτό γιατί, με την αύξηση της διαμέτρου των τροχών απαιτείται
και σύστημα μετάδοσης με διαφορετικές σχέσεις. Για την ώρα οι
τροχοί αυτοί είναι καλοί μόνο για γρήγορες ειδικές. Το
αυτοκίνητο είναι φυσικά πιο φαρδύ, αλλά δεν το προσέχεις όταν
βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι. Μπορεί βέβαια να μην μπορείς να
ακολουθήσεις πιστά τις γραμμές που θέλεις, το ξεπερνάς όμως
επειδή το αυτοκίνητο είναι πιο ακριβές. Το πίσω σπόιλερ το
κάνει πιο σταθερό, ιδιαίτερα στις μεγάλες ταχύτητες. Όλα αυτά,
δεν αποδεικνύονται μόνο από τη δική μας επίδοση αλλά και από
του Γιούχα που επιτέλους βρήκε στην άσφαλτο το ρυθμό και στο
Μόντε το διακριτικό του χαμόγελο_.
Σε ότι αφορά στο Μόντε Κάρλο, αν δεν σας αρκούν τα
αποτελέσματα, διαβάστε και το άρθρο της περιγραφής του αγώνα.
Στην προσπάθειά μας να δούμε πώς συμπεριφέρεται αυτό το
...υπερόπλο, επισκεφτήκαμε το Τουρίνο, λίγες εβδομάδες μετά
τον αγώνα, όπου οι άνθρωποι της ομάδας μας παραχώρησαν το
αυτοκίνητο των δύο Γιούχα, τη Λάντσια-Μαρτίνι με το νούμερο 1.
Στο άρθρο που ακολουθεί επιχειρούμε να σας προσφέρουμε μια
γεύση του νέου Ιταλικού κοκτέιλ, που τουλάχιστον στην πρώτη
μεγάλη γιορτή έκλεψε την παράσταση.
Με την ευκαιρία της επίσκεψης, στο περιθώριο της αγωνιστικής
γνωριμίας, συναντηθήκαμε με το αφεντικό της ’μπαρτ (που
διατηρεί την ευθύνη της εξέλιξης του αυτοκινήτου) Τζόρτζιο
Πιάντα και τον Νίνι Ρούσο, τον ενδιάμεσο μεταξύ της ’μπαρτ και
του νέου σχήματος που έχει την ευθύνη συμμετοχής των
αυτοκινήτων στο Π.Π.Ρ. (Τζόλι κλαμπ-Μαρτίνι Ρέισινγκ).
Όλα αυτά τα περί νέων σχημάτων και ρόλων είναι λεπτομέρειες,
άμεσα συνδεδεμένες με το μάρκετιγνκ και την πολιτική και λίγο
μας ενδιαφέρουν. Σημασία έχουν οι παρατηρήσεις του Πιάντα
σχετικά με τη νέα Δέλτα HF. Να θυμίσουμε ότι, ο παλιός οδηγός
αγώνων, που σήμερα έχει και την ευθύνη της αγωνιστικής
παρουσίας της νέας ’λφα 155, ανέλαβε το δοξασμένο οίκο του
_γκρούπο_ μετά τη μετακίνηση του ...άτυχου Λομπάρντι στη
Φεράρι.
Το αφεντικό της ’μπαρτ, εντοπίζει τις διαφορές του _νέου_
αυτοκινήτου και εξηγεί στους αναγνώστες του περιοδικού:
_H διαφορά (στην ανάρτηση) είναι ότι υπάρχουν μακρύτεροι
βραχίονες και διαφορετικά σημεία στήριξης για τα αμορτισέρ.
Αυτό όχι μόνο αυξάνει τη διαδρομή αλλά επιτρέπει και τη χρήση
τροχών μεγαλύτερης διαμέτρου, για παράδειγμα 670 χιλ. Επίσης,
με την αύξηση της διαδρομής μπορείς να αποφύγεις τη χρήση
ελατηρίων σκληρότερων από το ιδανικό ή πολύ σκληρών
_σάϊλεντμπλοκ_. Έτσι, η ανάρτηση τερματίζει λιγότερο συχνά και
ο οδηγός μπορεί να οδηγήσει ευχάριστα, εκμεταλλευόμενος και
την προοδευτικότητα της ανάρτησης. Ουσιαστικά το αυτοκίνητο
γίνεται λιγότερο _βίαιο_ και πιο άνετο στην οδήγηση.
Το μαγικό _κλειδί_ είναι η δυνατότητα διαφορετικών επιλογών σε
τροχούς και λάστιχα. Το πλάτος, για την άσφαλτο, παραμένει 9
ίντσες. H διάμετρος; Εξαρτάται...
Σε ασφάλτινες διαδρομές όπως στην Κορσική και στο Σαν Ρέμο, η
χρήση τροχών 17 ιντσών θα μας επιτρέψει να χρησιμοποιήσουμε
λάστιχα με πιό μαλακά μίγματα, ακόμη και σε μεγάλες διαδρομές
που ξεπερνούν τα 25 χλμ. Για το χώμα, μπορούν να
χρησιμοποιηθούν τροχοί 15 ή 16 ιντσών. Υπολογίζουμε να
χρησιμοοιήσουμε τις 16άρες ζάντες σέ όλα τα ευρωπαϊκά ράλλυ
και τις 15άρες στο ράλλυ Σαφάρι. Στην Κένυα χρειάζονται
λάστιχα με το υψηλότερο δυνατό προφίλ. H Μισλέν ήδη έχει
λάστιχα 15 ιντσών με διάμετρο 670 χιλ. Το φάρδος θα εξαρτηθεί
και από τις καιρικές συνθήκες. Στενά στη λάσπη, πιό φαρδιά στα
περισσότερα (;) στεγνά κομμάτια.
’λλη μια φανερή διαφορά της Δέλτα HF, είναι το _φουσκωμένο_
καπό, το οποίο έγινε για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Με το
παλιό αυτοκίνητο είχαμε το πρόβλημα ότι ο αέρας συσσωρευόταν
κάτω από το καπό, αλλά δεν μορούσε να φύγει προς τα έξω. Έτσι
επηρεαζόταν και η θερμοκρασία του νερού και του αέρα. Τώρα
υπάρχουν επιπλέον οπές στη μάσκα, που διευκολύνουν τη διέλευση
του αέρα, ενώ η αλλαγή της μορφής του καπό έχει αυξήσει το
συνολικό όγκο του αέρα από κάτω. Ένας δεύτερος τρόπος για τη
λύση του προβλήματος είναι και η επιπλέον ψύξη του εναλλάκτη.
Για το λόγο αυτόν έχει τοποθετηθεί μια δεξαμενή νερού στο πίσω
μέρος του αυτοκινήτου και ένα ακροφύσιο το οποίο ψεκάζει νερό
πάνω στον εναλλάκτη (του τούρμπο).Το σύστημα λειτουργεί
αυτόματα όταν η θερμοκρασία ανέβει πολύ. Βέβαια, δεν ξέρουμε
ακόμα για πόσο διάστημα το σύστημα θα μπορεί να λειτουργεί,
πριν τελειώσει το νερό, σκεφτόμαστε όμως τη χρησιμοποίησή του
συνέχεια σε μικρές ειδικές διαδρομές, αυξάνοντας έτσι την ισχύ
του κινητήρα. H λύση αυτή έχει πιστοποιηθεί και για τη Δέλτα
και για τη νέα αγωνιστική ’λφα 155. Θα πρέπει εδώ να πούμε ότι
το σύστημα αυτό δεν έχει καμία σχέση με τη δεξαμενή νερού που
υπήρχε στα παλιότερα αυτοκίνητα και ήταν τοποθετημενο δίπλα
στη δεξαμενή καυσίμου και περιείχε μόνο νερό για τα φρένα.
Πάντως, το ψυκτικό υγρό του εναλλάκτη βρίσκεται στο ίδιο
ακριβώς σημείο, στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Υπήρχαν αγώνες
την περσμένη χρονιά (Κένυα και Ακρόπολις) που είχαμε
προβλήματα με τη θερμοκρασία του νερού, κάτι που οφειλόταν στο
πρόβλημα που είχαμε να διώξουμε το ζεστό αέρα. Είναι βασικό να
καταφέρεις να διώξεις τον αέρα από το πίσω μερος του καπό,
παρά από κάτω από το αυτοκίνητο.
Σε ό,τι αφορά το σπόιλερ στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, είναι
τοποθετημένο ψηλά στην οροφή, με σταθερές τρύπες έτσι ώστε να
μπορεί να τοποθετηθεί σε διαφορετικές θέσεις. Στόχος μας ήταν
να αυξήσουμε την κατακόρυφη δύναμη στο πίσω μέρος του
αυτοκινήτου, ιδιαίτερα στις υψηλές ταχύτητες, ώστε να
αυξήσουμε τη σταθερότητα. Το πρόβλημα είναι ότι το αυτοκίνητο
έχει ακόμα πολύ βάρος εμπρός. Είναι δυνατόν να αλλάξουμε τη
γωνία του σπόιλερ από ειδική σε ειδική, μέχρι τώρα όμως όλες
οι δοκιμές έχουν γίνει με το σπόιλερ στην κατακόρυφη θέση.
Ακόμη έπρεπε να δουλέψουμε για να ξεπεράσουμε το νέο
περιοριστικό στόμιο, στην εισαγωγή του τούρμπο. Με την
τοποθέτηση περιοριστικού στόμιου 38 χιλ αντί 40 χιλ, χάσαμε
κατά μέσον όρο 20 ίππους, αλλά δεν έχουμε μεταβολή στη ροπή!
Έχουν μειωθεί οι στροφές που αποδίδεται η μέγιστη ισχύς, από
τις 6500 σ.α.λ. στις 6000 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή
εμφανίζεται πάλι στις 4500 σ.α.λ. O εναλλάκτης έχει το ίδιο
μέγεθος όπως και πριν.
O μηχανικός Λιμόνε, πατέρας όλων των αγωνιστικών Δέλτα (σ.σ
και η S4 Δέλτα δεν ήταν;) δεν έχει προγραμματίσει άλλες
σημαντικές αλλαγές στο αυτοκίνητο μέσα στους επόμενους μήνες.
_Εργαζόμαστε σκληρά ώστε να έχουμε το αυτοκίνητο έτοιμο για
οποιοδήποτε είδος αγώνα. Αρχίσαμε δοκιμές στην Πορτογαλία με
τον Οριόλ, ενώ οι Πίντο, Μπουγκαλσκί, Αγκίνι, οργώνουν την
πίστα στο Μπαλόκο όπου πρέπει να διανύσουν 1000 χλμ. Στην
Κένυα, την ευθύνη εξέλιξης του προγράμματος έχει ο μηχανικός
Βιτόριο Ρομπέρτι, με οδηγούς τους Βάλντεγκαρντ, Ρεκάλντε.
Σχεδόν όλα είναι όπως πριν, εκτός από τον Μάριο Πετρόνιο, ο
οποίος εγκατέλειψε το αγωνιστικό τμήμα, επιστρέφοντας στη Φίατ
για να δουλέψει στο τμήμα ανάπτυξης κινητήρων μελλοντικής
παραγωγής.
_Όλα θα πάνε καλά, εμπιστευόμαστε απόλυτα τον Κλάουντιο
Μπαρτολέτο και εν τοιαύτη περιπτώσει δεν θα είμαστε μακριά_.
Τα τελευταία του λόγια ίσως κρύβουν και την αλήθεια σχετικά με
το διαφορετικό πρόσωπο που θέλει να παρουσιάσει η διοίκηση του
γκρούπο στο φετινό Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.
’λλη μια φημισμένη φιγούρα της Λάντσια, ο Νίνι Ρούσσο, παλιός
συνοδηγός του Μαουρίτσιο Βερίνι και τα τελευταία 10 χρόνια
συντονιστής της αγωνιστικής ομάδας, ξέρει όσο κανείς τα
πεπραγμένα στην ’μπαρτ από την εποχή του Φιόριο. Αποφεύγει
έξυπνα τις κακοτοπιές, δεν παρασύρεται σε λάθη και ενώ οι
άλλοι φεύγουν αυτός μένει. Στη σημερινή λεπτή φάση, εκτός από
τη δύσκολη θέση του ενδιάμεσου ανάμεσα στο παλιό και στο νέο
καθεστώς, έχει και την ευθύνη παρουσίας της Λάντσια στο
συμβούλιο που αποτελούν οι κατασκευαστές που συμμετέχουν στο
Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.
Στο διάστημα που μεσολάβησε -μέχρι οι μηχανικοί της ’μπαρτ να
τοποθετήσουν λάστιχα για μικτές συνθήκες στο αυτοκινητό _μας_
(μετά τρεις μήνες έβρεξε στο Τουρίνο και είμαστε εκεί!)-
συζητήσαμε αρκετή ώρα μαζί του, εφ_ όλης της ύλης και μάθαμε
ενδιαφέροντα πράγματα, που όμως δεν ξεπερνούν το ζητούμενο στο
συγκεκριμένο άρθρο. Την αγωνιστική γνωριμία με την Ντελτόνα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Το βαθύ μπάκετ του Κάνκουνεν, είναι φιλόξενο σε αντίθεση με τα
αντίστοιχα των Αλέν και Μπιαζιόν όπου ποτέ δεν καταφέραμε να
βρούμε την υποφερτή θέση, όταν στο παρελθόν δοκιμάσαμε τα
αυτοκινητά τους.
Από εκεί και πέρα, πολλά έχουν αλλάξει στις αγωνιστικές Δέλτα
και βέβαια δεν αναφερόμαστε στα νέα αεροδυναμικά βοηθήματα,
στην πληθώρα των εισαγωγών-εξαγωγών του αέρα και στις
λοιπές(;) τεχνικές λεπτομέρειες που έκαναν τη διαφορά,
στοιχεία που αναφέρθηκε με πολύ κέφι και σχολαστικότητα ο
Τζιόρτζιο Πιάντα.
Το ταμπλό, νέο για το δοκιμαστή μας, περιλαμβάνει ελάχιστα
όργανα, ενώ το κλασικό ...ηλεκτρονικό Χάλντα του Πίρονεν, έχει
αντικατασταθεί με ένα μαγικό κουτί της Μαρέλι που δεν
υπολογίζει μόνο αποστάσεις και ιδανικούς χρόνους. Με τις
κατάλληλες ρυθμίσεις, ο συνοδηγός γνωρίζει ανά πάσα στιγμή την
κατάσταση των μηχανικών μερών και τις αντιδράσεις τους. Μία
σειρά από αισθητήρες μεταφέρει τις ενδείξεις στον υπολογιστή
του συνοδηγού και αργότερα, στη διάρκεια του σέρβις, σε έναν
αντίστοιχο υπολογιστή που προσαρμόζει ο τεχνικός με τις
κατάλληλες γνώσεις, για την ανάλυση των δεδομένων. Απλές
λύσεις λοιπόν χωρίς προσφυγή στην αεροδιαστημική τεχνολογία
(αεροπλάνα, ίσως και ...δορυφόρους!) που εφαρμόζει ο
ανταγωνισμός, στην προσπάθειά του να φέρει την τηλεμετρία στο
χώρο των Ράλλυ.
Το στροφόμετρο, που δεσπόζει στον πίνακα των οργάνων, θυμίζει
όργανο ...θερμοκρασίας νερού του νέου Πρελιούντ. Οι αριθμοί
(τελευταία ένδειξη οι 8000 σαλ) είναι στη θέση τους, αλλά τον
κλασικό δείκτη έχει αντικαταστήσει μία δέσμη μαύρου χρώματος
που κινείται ανάλογα με την αύξηση των στροφών. Στο περιθώριο
και αυστηρά δίπλα στο στροφόμετρο, οι κόκκινες λυχνίες
καταστροφής, συγγνώμη θερμοκρασίας, συνυπάρχουν με δύο
μικρότερα ψηφιακά όργανα που γίνονται περισσότερα με την
ανάλογη ρύθμιση! Με τη μετακίνηση ενός διακόπτη το όργανο που
δείχνει την πίεση του λαδιού, δείχνει και τη θερμοκρασία του,
την πίεση της βενζίνης και άλλες απαραίτητες ενδείξεις.
Στην κεντρική κονσόλα, το μικρό όργανο με τις κόκκινες
ενδείξεις, αποκαλύπτει ότι, για την περίσταση, οι μηχανικοί
της ’μπαρτ έχουν γεμίσει το ρεζερβουάρ με 60 λίτρα Φίνα(ς)
βενζίνης. O μεγάλος κατασκευαστής πετρελαιοειδών, δεν
συμπεριλαμβάνεται στους χορηγούς της ομάδας αλλά παραμένει
προμηθευτής της.
Συνεχίζουμε την ξενάγηση. Ένας μικρός διακόπτης στην κεντρική
κονσόλα επιτρέπει δύο εναλλακτικές επιλογές πίεσης του
τούρμπο. 0,95 bar για απλές διαδρομές και 1,1-1,15 για ειδικές
περιπτώσεις διαδρομών και ...γνωριμιών.
Δεν πειράξαμε το διακόπτη με τους 25-30 ίππους της διαφοράς,
ούτε μετακινήσαμε το ρυθμιστή των φρένων. 50% anteriore-50%
posteriore.
O επιλογέας των 6 ταχυτήτων σε θέση απογείωσης μπροστά και
αριστερά και πάμε για ένα διαφορετικό χορό σε βρεγμένη πίστα
με ένα ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ ...ποτό στο χέρι.
Κατ_ αρχήν, νομίζουμε ότι δε βρέχει. H Ντελτόνα, χάρη σε κάτι
_θεϊκά_ Μισλέν 16 ιντσών με την ένδειξη T12 και στο εξελιγμένο
σύστημα μετάδοσης (θυμίζουμε: πίσω διαφορικό της ZF, στη μέση
της Φέργκιουσον, μπροστά της Λάντσια ελεγχόμενο 45%, μοίρασμα
της ροπής 45% μπροστά και 55% πίσω), κολλάει πεισματικά στη
βρεγμένη άσφαλτο και δε μας δημιουργεί προβλήματα ελέγχου της
υπερστροφής που τελικά κάνει την εμφανισή της (καιρός ήταν...)
Γενικότερα: η νέα Δέλτα γκρούπ A είναι εύχρηστο και ευχάριστο
αυτοκίνητο. Εύκολο; Όχι βέβαια. Δεν υπάρχουν εύκολα αγωνιστικά
αυτοκίνητα.
O κινητήρας με το περιοριστικό στόμιο των 38 χιλ. είναι
εντυπωσιακά ελαστικός και μόνο ψηλά, μετά τις 7000 σαλ και
μέχρι τις 7400 σαλ, αντιλαμβάνεσαι ότι κάτι άλλαξε.
H εμφάνιση της δύναμης από τις ...3500 σ.α.λ. και τα 43+ κιλά
της ροπής στις 4500 σ.α.λ. δίνουν τη δυνατότητα στον οδηγό να
κινείται γρήγορα χωρίς να καταφεύγει συχνά στον επιλογέα των 6
σχέσεων, που διατηρεί όλα του τα χαρακτηριστικά. Σφιχτός,
ακριβής και γρήγορος δίνει τις εντολές στο κιβώτιο που δεν
κρύβει τη δυσαρέσκειά του όταν το κακομεταχειριστείς.
Τα φρένα ήταν όπως τα ξέραμε. Μοναδικά, σε αίσθηση και
αποτελεσματικότητα, παίζουν το ρόλο τους και στην τοποθέτηση
του αυτοκινήτου όταν γνωρίζεις την τέχνη.
Το σημαντικότερο ρόλο στην _αλλαγή_, είτε γνωρίζεις την τέχνη,
είτε βρίσκεσαι σε φάση εκπαίδευσης, παίζει η νέα ανάρτηση που
επηρεάζει θετικά και το σύστημα διεύθυνσης.
Μη χαμογελάτε. Δεν βρήκαμε τα _όρια_ της Ντελτόνα. ’λλωστε δεν
το επιχειρήσαμε, ξεχωρίζοντας το επάγγελμα του δημοσιογράφου
από το χόμπι μας που είναι οι αγώνες αυτοκινήτου.
Απλά διαπιστώσαμε ότι το νέο αυτοκίνητο δεν δείχνει το βάρος
του στις αλλαγές πορείας, στην επιβράδυνση και στην είσοδο της
στροφής. Δεν χρειάζεται να το _βιάσεις_ για να αποφύγεις την
υποστροφή και τα επακόλουθά της στην είσοδο αλλά και στην
έξοδο της στροφής. Μπορείς να το οδηγήσεις με απλές κινήσεις
και να διατηρήσεις την ιδανική γραμμή με το γκάζι και με
ανεπαίσθητες κινήσεις των χεριών.
Τί μας εντυπωσίασε πέρα από τις εκ του ασφαλούς διαπιστώσεις
μας για την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου;
O _νέος_ κινητήρας με το _μικρό_ στόμιο που περιορίζει (;) την
ισχύ.
H FISA προσπαθεί κάθε χρόνο να βρει λύσεις περιορισμού της
ισχύος. Το σίγουρο είναι ότι ανάβει φωτιές στους χώρους
προετοιμασίας αγωνιστικών κινητήρων. Δουλεύουν σκληρά αυτοί οι
ανώνυμοι άνθρωποι και στην προσπάθειά τους να περιορίσουν τις
απώλειες ...βελτιώνουν τους κινητήρες τους.
Στις χαμηλές στροφές, η ιταλική απάντηση στο νέο κανονισμό,
θυμίζει σε ελαστικότητα τον 8 βάλβιδο κινητήρα των 4WD ένα
σύνολο που, θυμίζουμε, ανταποκρινόταν στο πάτημα του γκαζιού
όπως ο ατμοσφαιρικός κινητήρας των 131 ’μπαρτ.
H θετική διαφορά βέβαια εντοπίζεται στα χιλιογραμμόμετρα της
ροπής, που μόλις η μαύρη γραμμή βρεθεί στη μέση του
παραλληλόγραμου οργάνου, φτάνουν όπως η βροχή που μας έκανε τη
ζωή δύσκολη τέσσερις ώρες στην ’μπαρτ.
Εντοπίσαμε δισταγμούς μετά τις 7000 σ.α.λ. που εξέλειπαν από
_εκείνον τον πρωτότυπο 8 βάλβιδο _πύραυλο_, με τον ηλεκτρονικό
συμπλέκτη που δοκιμάσαμε το 1988 (σε επίπεδο αποκλειστικότητας
ίσως ό,τι καλύτερο μας έχει προκύψει).
Είναι όμως άνευ ουσίας η δύναμη στις άπειρες στροφές ακόμη και
στα ασφάλτινα Ράλλυ. Σημασία έχει να διαθέτεις δύναμη χαμηλά
που να αυξάνεται προοδευτικά σε καμπύλη που μόνο οι Ιταλοί
_μοτερίστες_ της ’μπαρτ, σε συνεργασία με τους συμπτριώτες
τους ηλεκτρονικούς της Μαρέλι και με τους τεχνικούς της
...Φίνα, μπορούν να σχεδιάσουν.
Συλλογική και αδιάκοπη δουλειά, εμπειρία και ταλέντο είναι τα
στοιχεία που απαιτούνται για την επικράτηση στην κορυφή.
Οι Ιταλοί, μπορεί να κατασκευάζουν αυτοκίνητα που _τρίζουν_
και ίσως μέχρι κάποιο σημείο, στην προσπάθειά τους να τα
κάνουν να τρίζουν λιγότερο, έχασαν το δρόμο της προσωπικότητας
και των επιδόσεων.
Στη λεπτομέρεια όμως και στην εξέλιξη, όπως και στην τέχνη να
κερδίζεις, παραμένουν οι κορυφαίοι, όντας οι μόνοι που
αντιστέκονται με επιτυχία στην ιδιαίτερα επιτυχημένη ιαπωνική
επέλαση, όπως την εκφράζει η Τογιότα, ένας από τους
μεγαλύτερους κατασκευαστές στον κόσμο.
Τρεις-τέσσερις έξυπνες εσωτερικές αλλαγές, ένα πιό _φαρδύ_
αυτοκίνητο με πίσω σπόιλερ που δίνει όλη τη διάσταση του
κανονισμού της κατηγορίας A και η Λάντσια Δέλτα, η πεντάθυρη
μπερλίνα της προπερασμένης δεκαετίας, πιό φρέσκια από ποτέ,
είναι έτοιμη να κερδίσει τον έκτο της τίτλο.
Μπορεί ο _ματαντόρ_ να μας διαψεύσει; Κανένα(;) πρόβλημα, αφού
δεν θα _χάσει_ η ...Λάντσια αλλά η ...Μαρτίνι Ρέισινγκ.
Αθάνατοι Ιταλοί που με τα τερτίπια σας διατηρείτε όχι μόνο το
ενδιαφέρον των τρίτων αλλά και το δικό σας, αφού ξέρετε, ότι
και αν ακόμη ...συμπτωματικά ο Μπαρτολέτο δεν τα καταφέρει
σήμερα, αύριο θα φορέσετε τις παλιές πολεμικές ενδυμασίες με
το λογότυπο, που το σήμα της Λάντσια είναι μεγαλύτερο από αυτό
της Μαρτίνι και θα επιστρέψτε, ανανεωμένοι, με νέες ιδέες και
περισσότερο κέφι.
Εις υγείαν και ας σφίγγεται το στομάχι όταν το Μαρτίνι πίνεται
για τέταρτη φορά και μάλιστα, στη βροχή με πολύ πάγο, αφού τα
περιθώρια (σε προσωπικό επίπεδο) στενεύουν._Σ.Χ.
Υ.Γ. Γελούν στο Τουρίνο με τα γραφόμενα που αφορούν την
παρουσία της ’λφα Ρομέο στο ΠΠΡ στη θέση της Λάντσια. (σ.σ.
φαντάζεστε ο Ανιέλι, με κίνδυνο να χαρακτηρισθεί Εθνικός
προδότης, να πουλήσει ένα από τα δύο φημισμένα _παιδιά του_
στους ...Ιάπωνες;)
O χώρος εργασίας του Γιούχα Κάνκουνεν, απλός και απέριττος,
διαφέρει από τον αντίστοιχο του επιχειρηματία (ή μήπως
δημοσιογράφου) που έχει επιλέξει τη χρώματος μπλέ HF για τις
μετακινήσεις του. Στη μία περίπτωση το _χωστό_ τιμόνι είναι
επενδεδυμένο με αλκαντάρα και στην άλλη με δέρμα. Από εκεί και
πέρα οι διαφορές, αρχίζουν στη διάταξη και στον αριθμό των
οργάνων (με την πρώτη ματιά είναι λιγότερα στο αγωνιστικό
αυτοκίνητο!) και τελειώνουν στον επιλογέα των 5 ή 6 σχέσεων με
ή χωρίς συγχρονισμούς σε κάθε σχέση.
Ελάχιστες οι εξωτερικές διαφορές, στο χώρο του κινητήρα. Στο
αγωνιστικό αυτοκίνητο, απλά έχει γίνει πλήρης εκμετάλλευση του
κανονισμού για την ιδανική κυκλοφορία του αέρα, ώστε να
ξεπεραστεί και το περιοριστικό στόμιο των 38 χιλ.
Τα αποτελέσματα; Εντυπωσιακά. Από τους 215 ίππους της έκδοσης
παραγωγής, ξεπερνιούνται οι 300, με μέγιστη ροπή που ξεπερνάει
τα 43 Kg.m/4500 σαλ.
O χώρος αποσκευών του αυτοκινήτου παραγωγής έχει τροποποιηθεί
ανάλογα για να τοποθετηθεί το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 60
λίτρων, οι ηλεκτρικές αντλίες βενζίνης και το δοχείο με το
υγρό για την ψύξη του στροβιλοσυμπιεστή.
O φύλακας άγγελος μας Φαμπρίτσιο Πινιάτα του γραφείου Τύπου
της Λάντσια και μία παλιά δόξα ο Νίνι Ρούσο, σήμερα ενδιάμεσος
της ’μπαρτ και της Μαρτίνι Ρέισινγκ, φρόντισαν να μη μας
λείψει τίποτα ακόμη μία φορά στο Τουρίνο. Με την ευκαιρία ο
_Νίνι_ ήταν αποκαλυπτικός για αρκετά πράγματα που συμβαίνουν
και θα συμβούν στο χώρο των Ράλλυ.
Αυτήν τη φορά οδηγήσαμε το αυτοκίνητο που μοιράστηκαν στο
Ράλλυ Μόντε Κάρλο, οι Γιούχα Κάνκουνεν-Γιούχα Πίρονεν.
Φαντάζεστε τους δύο Φινλανδούς με τα ενθουσιώδη ονόματα
δοκιμαστές του ...περιοδικού;
Χορεύοντας, ή σχεδόν στη βροχή και η προσπάθεια για τον
εντοπισμό του ορίου αντοχής του νευρικού συστήματος του Ράλλυ
έντιτορ συνεχίζεται.
_Τουλάχιστον το ...δικό _μου_, σε έκδοση γκρούπ N είναι
καλύτερο..._
Με το πίσω σπόιλερ τοποθετημένο σε κάθετη θέση, η διαφορά με
την S4 γκρούπ B περιορίζεται στις πέντε πόρτες, που με το
κατάλληλο βάψιμο μόλις διακρίνονται.
Μετά την πληθώρα των οργάνων στα αυτοκίνητα των Ράλλυ στην
πλέον εξελιγμένη τους μορφή, η πληροφόρηση αντιμετωπίζεται
...ηλεκτρονικά. O οδηγός ασχολείται μόνο με την οδήγηση, τον
επιλογέα ταχυτήτων και το δρόμο.
Στον πίνακα των οργάνων δεσπόζουν δύο λυχνίες για τη
θερμοκρασία νερού (1) και λαδιού (2) και το χωρίς δείκτη
στροφόμετρο (3) που συνδυάζεται με δύο ακόμη πολυσύνθετα
όργανα. Το μικρό όργανο (4) στην κεντρική κονσόλα προδίδει την
ποσότητα βενζίνης στη δεξαμενή των 60 λίτρων, ενώ χαμηλότερα
έχουν τοποθετηθεί οι διακόπτες για τη λειτουργία του
ζεστού-κρύου, αέρα (5), ο ρυθμιστής πέδησης των φρένων (6) και
ο διακόπτης που θέτει σε λειτουργία την αυτόματη πυρόσβεση
(7). Στο χώρο του συνοδηγού δεσπόζει το _μαγικό κουτί_ της
Μαρέλι που, εκτός από τις αποστάσεις και τους ιδανικούς
χρόνους, μεταφέρει στον οδηγό πληροφορίες σχετικές με τη σωστή
ή όχι λειτουργία των μηχανικών μερών (8). Το απαραίτητο
σύστημα επικοινωνίας (9) βρίσκεται και αυτό στα πόδια του
συνοδηγού, ενώ ψηλότερα, ο χώρος περιλαμβάνει τις ασφάλειες
ελέγχου της ηλεκτρικής εγκατάστασης (10).
Μία αποκαλυπτική κάτοψη της Λάντσια Δέλτα HF, του αυτοκινήτου
της αγωνιστικής γνωριμίας του μήνα.
Το 1987, δοκιμάσαμε τη Λάντσια Δέλτα 4WD, το αυτοκίνητο με το
οποίο κέρδισε ο Μάρκου Αλέν το Ράλλυ Ακρόπολις. Το 1988
επιστρέψαμε στο Τουρίνο και δοκιμάσαμε τη Δέλτα Ιντεγκράλε 8V
με τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη της Βαλεό.
(φωτογραφία). Το 1989, το κόκκινο αυτοκίνητο με το 16βάλβιδο
κινητήρα, που οδηγήσαμε ήταν αυτό με το οποίο κέρδισε ο
Μπιαζιόν το Ράλλυ Σαν Ρέμο. Το ερώτημα που τίθεται είναι αν με
την Ντελτόνα έκλεισε το κεφάλαιο Μαρτίνι-Λάντσια Δέλτα γκρούπ
A.
MARTINI RACING
H ιστορία της Λάντσια με τον παραδοσιακό κατασκευαστή ποτών
είναι παλιά και γνωστή, τουλάχιστον στους αναγνώστες του
περιοδικού.
Ποιός δε θυμάται τις Λάντσια 037, τις S4 και τα τελευταία
χρόνια όλη τη σειρά των Δέλτα.
Για το φετινό Πρωτάθλημα η παρουσία της Μαρτίνι ξεφεύγει από
τα τυπικά πλαίσια του χορηγού.
Μετά την αποχώρηση(;) της Λάντσια από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα,
η Μαρτίνι ανέλαβε το ρόλο του θεματοφύλακα στο χώρο.
Για να είμαστε ακριβείς, η δυνατότητα και η θέληση της
Μαρτίνι, ίσως έπαιξε σημαντικό ρόλο στην απόφαση του ανώτατου
συμβουλίου του _γκρούπο_, αφού δεν μπορούμε να διανοηθούμε ότι
διαφορετικά θα αποφασιζόταν η καθολικά αποχώρηση μίας ομάδας
που δήλωνε παρούσα ακόμη και με εκτός συναγωνισμού αυτοκίνητα.
Με το νέο καθεστώς, την ευθύνη της παρουσίας των αυτοκινήτων
στις ειδικές διαδρομές ανέλαβε το επιτυχημένο Τζόλι Κλαμπ, με
διευθυντή αγωνιστικού τμήματος τον Κλάουντιο Μπαρτολέτο, έναν
πανέξυπνο και έμπειρο Ιταλό, μαθητή του _κάπο όλων των κάπο_,
του Τσέζαρε Φιόριο.
H ομάδα, με την ονομασία Μαρτίνι Ρέισινγκ και με στελέχη όλους
τους πετυχημένους τεχνικούς της ’μπαρτ, που διατηρεί την
ευθύνη της εξέλιξης, θα συμμετάσχει σε 9 τουλάχιστον αγώνες
του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Φυσιολογικά αποκλείεται η
συμμετοχή στο Ράλλυ της Ακτής του Ελεφαντόδοντος, ενώ η
συμμετοχή στα Ράλλυ N. Ζηλανδίας και Αργεντινής, θα
αποφασιστεί μετά το δικό μας Ακρόπολις.
Μέχρι τότε, τις νέες Δέλτα στην Πορτογαλία, θα οδηγήσουν οι
Κάνκουνεν, Οριόλ, Αγκίνι (ο νέος Μίκι;), στο Σαφάρι, οι
Κάνκουνεν, Βάλτεγκαρντ, Ρεκάλντε, στην Κορσική, οι Οριόλ,
Μπουγκαλσκί, Αγκίνι και στο Ράλλυ Ακρόπολις οι δύο Γάλλοι και
ο Γιούχα Κάνκουνεν.
H συνέχεια, σε επόμενη ...εκπομπή μας και μέχρι τότε να
αναφέρουμε ότι τα Ιταλικά χρώματα στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα
Οδηγών θα υποστηρίξει ο νεαρός Λόγκι με τη συμπαράσταση της
Γκριφόνε, ενώ κανείς δεν ξέρει ποιός και αν θα στηρίξει τον
Τσεράτο στο Ιταλικό Πρωτάθλημα όπου θα συμμετάσχει και ο
Ντέιλα με αυτοκίνητο του Νοτσεντίνι.
Τέλος, οι ομάδες ¶στρα και ART θα στηρίξουν τη σποραδική
παρουσία των ¶λεξ Φιόριο και Λιάτι σε αγώνες του Παγκοσμίου
Πρωταθλήματος. H ομάδα του Μάουρο Πρελιάσκο (’στρα), θα έχει
και την ευθύνη της παρουσίας του Μπαρονί στο δύσκολο Γαλλικό
Πρωτάθλημα.